Una visita a la fábrica de Rolls-Royce... en 1960

Rolls-Royce Corniche, último modelo de RR fabricado en la planta de Crewe (Fuente)

Ayer se cumplieron diez años de la salida del último Rolls-Royce de la fábrica que, hasta entonces, la marca compartía con Bentley en la localidad inglesa de Crewe, y quiso la casualidad que, navegando por las entrañas de la revista Popular Science, me topara con una visita realizada por uno de sus redactores en 1960. El artículo comienza así:

Cuando me llevaron a través de la planta de Rolls-Royce en Crewe, en el centro de Inglaterra, un ingeniero apuntó: “El día que empecemos a construir coches como Cadillac, Chrysler, o Lincoln, no tendremos derecho a cobrar nada más por ello de lo que ellos cobran”. En esta extraña fábrica, los costes de producción son ignorados como una cuestión de política. A ningún cliente se le promete una fecha de entrega firme –porque nadie puede predecir cuando los inspectores de Rolls liberarán un coche para su venta.

Continúa con una serie de fotos con sus respectivas descripciones, algunas de las cuales me he tomado la libertad de resumir y traducir a continuación. El artículo original podéis leerlo íntegramente aquí (Google Books).

En una sala insonorizada, un inspector de calidad utiliza una sonda acústica para comprobar el leve zumbido de los engranajes de una transmisión automática.

(Izquierda) En este banco de mecanizado, una serie de complejas herramientas perforan el bloque de aluminio que sustenta el motor V-8. Con no menos de 11 herramientas por cabezal, aquí se realiza el acabado de los agujeros principales, se hacen las ranuras para las juntas de estanqueidad y se abre un hueco para las juntas de las camisas de los cilindros. Las herramientas están diseñadas para realizar todas las operaciones relacionadas en una sola pasada, garantizando la concentricidad y la perpendicularidad.

(Derecha) Aquí se comprueba que las camisas de los cilindros no sobresalen más de 0.05 milímetros por encima del bloque motor. El extremo inferior de la camisa queda libre para expandirse, ya que el hierro fundido del que está compuesto y el aluminio del bloque se expanden a ritmos distintos.

Cada motor V-8 se equilibra como un conjunto, colocándolo en el dispositivo que se muestra y haciéndolo girar con un motor eléctrico. Unos transductores electrónicos muestran cualquier desequilibrio e informan de si está más cerca de la parte delantera o trasera del motor. En la foto, un operador realiza las correcciones oportunas.

Un bloque completo de hierro fundido es mecanizado para dar forma al tambor de un freno. A pesar de que sería más rápido y barato fabricar las aletas de refrigeración por fundición, Rolls-Royce prefiere mecanizarlas junto con el resto del tambor para evitar la aparición de sopladuras.

En la imagen, el motor V8 de 6.2 litros optimizado para que el ruido en el interior del coche sea mínimo. No se especifica la potencia, pero sí que conseguirá alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 180 km/h en un vehículo de más de 2 toneladas.

El famoso radiador de Rolls-Royce, realizado en acero inoxidable pulido, es ensamblado por dos soldadores cualificados. Cada radiador lleva entre 9 y 10 horas de trabajo artesanal. Como curiosidad, las superficies superior y frontal parecen planas, pero están curvadas unas milésimas para parecer planas (en caso contrario crearían un efecto óptico que las haría parecer curvadas). Un truco copiado de los principios arquitectónicos de los antiguos griegos.

El jefe de pruebas Doug Fox prueba por primera vez un Rolls-Royce virgen en un paseo de 200 millas. Hasta el más mínimo detalle es anotado para su reparación a manos de un especialista.

Doug Fox demuestra la estabilidad del vehículo soltándose de manos a 180 kilómetros por hora. Se apunta que incluso a esa velocidad es posible mantener una conversación en tono normal. Cada nuevo Rolls Royce pasa al menos una semana de pruebas y mejoras.

Bonus: La fábrica de Rolls Royce en la actualidad

A continuación os dejo el capítulo de Megafactorías dedicado al Rolls Royce Phantom. Aunque como podréis comprobar el trabajo sigue siendo eminentemente manual, los procesos han evolucionado bastante en los más de 50 años que hace que se escribió el artículo anterior. Eso sí, en la casa de la doble R, siguen siendo tan meticulosos con los ruidos como siempre.

El acueducto de Los Ángeles, 375 kilómetros de canales para salvar a la ciudad

Construcción de uno de los tubos acero (Fuente)

La ciudad de Los Ángeles no necesita presentación. Probablemente se trate, junto con Nueva York, del municipio más famoso de los Estados Unidos. En sus calles se concentran casi 4 millones de habitantes, lo que la convierte en la ciudad más poblada del estado de California y la segunda de todo el país. En la actualidad, toda el área metropolitana alberga a unos 18 millones de personas. Pero no siempre fue así, y a punto estuvo de no haberlo sido nunca.

El desmesurado crecimiento de Los Ángeles, por aquel entonces un pueblo más de la Costa Oeste, comenzó con la llegada del ferrocarril en el año 1876 y el descubrimiento de petróleo en 1892. La tasa de población se duplicó en la década de 1890, pasando de apenas 50.000 a más de 100.000 habitantes en el año 1900. En los siguientes diez años la cifra se triplicó, y en 1910 el censo ya superaba holgadamente las 300.000 entradas.

Aunque aparentemente la llegada de esta avalancha de vecinos pudiera resultar algo bueno para la ciudad, la nueva realidad no se presentó carente de problemas. El principal tenía que ver con el suministro agua, hasta entonces surtida de forma natural por el río Los Ángeles, cuyas reservas comenzaron a peligrar cuando se alcanzaron las 100.000 almas.

Obreros durante la construcción (Fuente)

Todas as alarmas saltaron en 1904. Tras dos años con un cauce fluvial inferior al 30% de lo normal, en julio de ese año, durante diez días, el consumo de agua de Los Ángeles superó en más de 15 millones de litros a la cantidad destinada a mantener las reservas de la ciudad, evidenciando un más que probable problema de desabastecimiento en un futuro próximo.

Tras este preocupante suceso, la Compañía de Agua de la Ciudad de los Ángeles (CACLA), con William Mulholland como responsable, decidió calcular cuál sería el consumo de agua en los años venideros. Para ello utilizaron los datos de crecimiento de los ejercicios anteriores, y los resultados arrojaron que, con una población estimada de 390.000 habitantes, la demanda se situaría entorno a los 220 millones de litros diarios: un 10% más que el caudal máximo histórico registrado en el río Los Ángeles, y más del doble que el dato mínimo.

Con estos números parecía claro que había que buscar una solución para garantizar el suministro, pero la tarea no era fácil. California siempre se ha caracterizado por su clima seco y árido, y el agua dulce escaseaba en los alrededores.

Una de las centrales hidroeléctricas construidas (Fuente)

Afortunadamente, Fred Eaton, exalcalde, ingeniero y predecesor de Mulholland en el cargo de superintendente de la CACLA, hacía tiempo que había puesto el ojo en el río Owens, cuya desembocadura en el lago homónimo se encontraba a 300 kilómetros de Los Ángeles.

Eaton había observado que el agua del río Owens se estancaba formando un lago al final del valle debido a la aparición de una pared de magma relativamente reciente, pero que en el pasado el flujo de agua descendía de forma natural hasta el sur de las montañas que se sitúan al norte de Los Ángeles. Por lo tanto, pensó, sólo había que recuperar el antiguo cauce y dar solución al obstáculo montañoso para llevar el agua a la ciudad.

Con la ayuda del también ingeniero Joseph Barlow Lippincott, Eaton convenció a Mulholland de que la solución al grave problema al que se enfrentaba la ciudad estaba en aquel río. No fue una tarea difícil, y Mulholland incluso comenzó a sospechar que la planteada por Eaton podía ser la única alternativa. Posteriormente un informe encargado a Frederick H. Newell, ingeniero jefe del Servicio de Reclamaciones de EE.UU. y jefe de Lippincott confirmó sus sospechas.

Tras comprobar la viabilidad del proyecto y después de numerosos pleitos con los vecinos del valle Owens, que no sin razón veían peligrar su modo de vida, las obras para construir el acueducto empezaron en otoño de 1908. El presupuesto era de 23 millones de dólares, y el año anterior los ciudadanos de Los Ángeles habían aprobado la emisión de bonos por dicho valor para pagarlos.

Construcción de uno de los sifones
(Fuente)

Las obras incluyeron la construcción de 142 túneles con una longitud total de unos 70 kilómetros, 55 kilómetros de canal a cielo abierto, más de 60 kilómetros de canal cubierto de hormigón y unos 160 kilómetros de conductos prefabricados que hubo que transportar y colocar en el lugar determinado, algunos de los cuales tenían tamaño suficiente como para conducir por su interior.

También se necesitaron construir más de 500 kilómetros carreteras pavimentadas y líneas de ferrocarril, dos plantas hidroeléctricas, una de las mayores fábricas de cemento del mundo, casi 400 kilómetros de líneas telefónicas y más de 2.300 edificios, entre casas, almacenes, graneros y hospitales.

Además, y como principal reto, hubo que instalar unos 20 kilómetros de sifones de acero. Uno de ellos, situado en el cañón de Jawbone, tiene casi dos kilómetros y medio de longitud y un peso total de 3.216 toneladas, con una caída de más de 260 metros hasta el fondo del cañón antes de ascender por la otra pared. El mayor de todos mide más de 6.6 kilómetros, de los cuales 4.75 están hechos a base de tubos de acero.

Miles de personas llegaron a la zona atraídas por los generosos sueldos y el seguro médico que ofrecían los promotores de la faraónica construcción, y más de 5.000 hombres trabajaron en las obras, que duraron cinco años, hasta 1913. Afortunadamente se saldaron con un contenido número de muertos y heridos: 43 fallecidos, un discapacitado permanente y 1.282 accidentes menores.

En noviembre de ese mismo año el acueducto fue inaugurado, convirtiéndose en el más grande del mundo, con 375 kilómetros de longitud y un caudal de casi 14.000 litros por segundo. Mulholland fue aclamado por su diseño, que había conseguido hacer fluir toda el agua por gravedad, y la población de Los Ángeles veía un futuro próspero en la moderna y colosal infraestructura. Pero la alegría no duró demasiado.

Inauguración del acueducto en 1913 (Fuente)

Los ataques perpetrados por los ciudadanos del Valle y el Lago Owens, que veían como sus tierras fértiles se secaban para limpiar los váteres de la gran ciudad, fueron constantes durante los años 20, en lo que dio en llamarse la Guerra del Agua. Y en 1928 la explosión de la presa de San Francis, en el norte del condado, inundó completamente las ciudades de Castaic Junction, Fillmore, Bardsdale y Piru, matando a cientos de personas y hundiendo en la desgracia el nombre de Mulholland, en quien recayó la responsabilidad.

Pero la cosa no quedó ahí, ya que las predicciones hechas por el intendente habían sido un desastre. El dato estaba claramente subestimado, y en 1930 la ciudad ya había crecido hasta más de 1.2 millones de habitantes, frente a los 390.000 previstos en 1904. A pesar de que el acueducto se había diseñado para transportar mucha más agua de la prevista a priori (más de 1.200 millones de litros diarios, frente a los 220 millones de litros calculados), la construcción terminó quedándose pequeña.

En la actualidad el acueducto sigue siendo una de las principales fuentes de agua para la ciudad, complementado con un segundo canal construido en los años 60 que aporta más de 700.000 litros diarios. Pero ese será un tema que dejaremos para posteriores entregas.

Bonus (I): El acueducto como ruta de emergencia

Artículo original de Popular Science
Click para ampliar (Fuente)

Como curiosidad (por si la entrada no había quedado lo suficientemente larga), termino con el curioso caso de John E. Zogg, quien en 1919, tras un corrimiento de tierras que había dejado inutilizada la carretera, decidió utilizar el acueducto como ruta de emergencia para alcanzar la ciudad en moto.

El hito lo recoge el número de febrero de 1919 de la revista Popular Science. Al parecer, Hogg y su mujer volvían del desierto del Mojave por la ruta del Cañón de la Soledad cuando descubrieron que la carretera estaba cortada. Como regresar hasta el Mojave para tomar otra ruta hubiera sido demasiado largo, Hogg subió la moto al acueducto, sidecar incluido, e improvisó un camino que lo llevó directamente a L.A.

La sorpresa fue sobre todo para los miembros del Club de Motociclismo de Los Ángeles, quienes poco tiempo antes habían declarado que tal hazaña era algo imposible.


Bonus (II): Mapa topográfico interactivo del acueducto de L.A.

Mapa topográfico interactivo del acueducto de L.A. realizado en 1908 por Los Angeles Water Department y archivado actualmente en la Biblioteca del Congreso de EE.UU. (Fuente)

Fuentes: University of Southern California | Los Angeles Times | Wikipedia I, II | Los Angeles Department of Water and Power

La mayor parte de las fotos han sido extraídas de una galería mucho más extensa de Los Angeles Times que puedes ver aquí.

Hermann Honnef y los molinos gigantes, pioneros del sueño eólico

Hermann Honnef (Fuente)

Probablemente no sepas quién es Hermann Honnef, aunque es posible que la electricidad que alimenta el aparato desde el que estás leyendo estas líneas sea, en parte, el fruto de su trabajo. Admito que, hasta hace unos días, yo tampoco lo conocía. Descubrí su nombre por pura casualidad, gracias a la magia de internet, buscando imágenes similares a una de las que ilustran este artículo. Al principio pensé que el inculto era yo. Luego descubrí que el (casi) perfecto desconocido era él.

Hermann Honnef fue un ingeniero de estructuras e inventor alemán que vivió entre los años 1878 y 1961, pionero de la energía eólica tal y como la aprovechamos hoy en día, y padre de grandes ideas como el uso de vientos marinos y corrientes de gran altura para la generación de electricidad, la interconexión de aerogeneradores para compensar las fluctuaciones de potencia, y el almacenamiento de los excesos de producción eléctrica en forma de agua o hidrógeno.

Aerogenerador sobre rascacielos (Fuente)

La energía eólica es una de las primeras formas de energía que el hombre aprendió a utilizar, y durante siglos fue indispensable para moler trigo y extraer agua de los pozos. Pero con la expansión de la máquina de vapor los molinos de viento cayeron en desuso. Su funcionamiento intermitente sujeto a la variabilidad del tiempo se encontraba en profunda desventaja frente a los nuevos motores de combustión externa, y su capacidad para producir electricidad estaba plagada de problemas y limitaciones.

Honnef empezó a trabajar en su idea para recuperar la fuerza del viento en 1919, convencido de que podía solventar los problemas que habían relegado a los molinos a un segundo plano, y sus propuestas comenzaron a llegar en 1932. El primer problema lo solucionó diseñando una turbina de 180 metros de diámetro colocada en una torre de 250 metros de altura, gracias a la cual podrían aprovecharse las corrientes altas, más fuertes y constantes. Una monstruosidad que prometía abrir el camino a una nueva era de energía eléctrica barata.

De la evolución del concepto inicial salieron dos diseños que se impusieron sobre el resto. El primero consistía en dos rotores de 160 metros de diámetro cada uno, acoplados a una estructura metálica que coronaría los rascacielos más altos, y que produciría electricidad de forma óptima cuando las dinamos girasen a una velocidad de 7.5 rpm. El segundo era una torre con tres molinos de las mismas características  que los anteriores, acoplados en triángulo, con un coste de poco más de un millón de dólaresm que prometía generar suficiente potencia como para suplir las necesidades de una ciudad de 100.000 habitantes.

En junio de 1932, la revista Sicence and Mechanics publicaba un artículo dedicado a este último que me he tomado la licencia de traducir:

Science and Mechanics, Junio 1932 (Ampliar + fuente)

El viento, en la superficie de la tierra, es proverbialmente incierto, pero recientes investigaciones demuestran que, a cien pies [≈ 30 metros] de altura o más, el viento es comparativamente constante e inagotable. Esto ha dado una nueva vida al deseo de encontrar una fuente natural de energía, quizás más universalmente disponible que la del agua. Los diseños aquí ilustrados han sido preparados por un ingeniero alemán, Honnef, el constructor de varias torres de radio enormes. Como aquí se muestra, la estructura que sostiene la planta de energía podría ser tan alta como cualquier otro edificio que el hombre haya sido capaz de levantar.

Los estudios que se han desarrollado en Alemania muestran que, con pequeñas variaciones, vientos de 22 millas por hora [≈ 161 km/h] son bastante constantes a la altura ilustrada. Para utilizarlos de forma más efectiva, en vez de pequeñas ruedas, se propone instalar en cada torre tres hélices, cada una de 530 pies [≈ 161 metros] de diámetro. El peso total está tan compensado en los rodamientos que puede hacer frente al viento: como el ángulo con el que las hélices se enfrentan a las corrientes de aire depende de la velocidad del viento, si esta es muy alta, como en una tormenta, sólo se exponen los bordes. Si las corrientes de aire son ligeras, las hélices se ponen en posición vertical, como se ilustra en detalle. Las turbinas empezarán a rotar con brisas de unas 4 millas por hora [≈ 6.4 km/h], y gracias a su gran inercia, lo harán de forma constante.

El método para generar la energía es único. En vez de engranar las grandes hélices a un generador, como en construcciones previas, cada una funciona por si misma como rotor de un gran generador eléctrico. Los rotores son dobles. La armadura y el campo de las bobinas están integrados en los anillos interiores y exteriores, respectivamente, y la producción alimenta el sistema de distribución, que posee los transformadores y convertidores necesarios. El inventor planea instalar líneas de transmisión de corriente continua de 40.000 voltios. El coste de cada unidad de 30.000 CV [≈ 22.371 KW] se estima en 1.100.000$, y entregaría 130.000.000 KWh al año, con un escaso coste de mantenimiento.

La primera torre experimental que se construirá tendrá 665 pies de altura [≈ 203 metros], con turbinas de 200 pies [≈ 61 metros] de diámetro, y se localizará al lado de Berlín."

Con el paso de los años, el ingeniero alemán había ganado una vasta experiencia en la construcción de torres para la transmisión de señales de radio, y aprovechando que algunos experimentos a escala habían dado los resultados esperados, Honnef se lanzó a la construcción del parque eólico de sus sueños. Pero, como siempre, el dinero era un problema: llevarlo a cabo suponía una inversión de 8 millones de marcos de la época, una cantidad de la que no disponía y que estaba dispuesto a conseguir.

Otro de los diseños de Honnef (Fuente)

En 1949 Honnef se puso manos a la obra para conseguir que el gobierno Tercer Reich incluyera el parque eólico en su “Plan de cuatro años”, con el que Hitler pretendía preparar a Alemania para la autosuficiencia. Para ello intentó convencer al régimen de las bondades de la energía eólica frente a la hidráulica, alegando que el viento soplaba en todas partes y que los costes de su invento eran menores, y urgió la construcción de la torre experimental de Berlín. Pero todos sus esfuerzos eran en vano, y desesperado, incluso acabó apelando al deseo nazi de superioridad tecnológica, tal y como se recoge en un telegrama enviado al ministro de propaganda Goebbels en un intento de conseguir un trato de favor por parte de Hitler:

“¡Ayude a abrir el camino a la capacidad alemana! ¡Estoy esperando la llamada del Führer! ¡Heil Hitler! Fielmente suyo, Hermann Honnef.”

Finalmente, con todos los recursos puestos en la guerra, el gobierno nazi desestimó sus planes. Desafortunadamente los enormes molinos de Honnef nunca llegaron a salir del papel más que en forma de modelos a escala, pero sus principios sirvieron para inspirar a las venideras generaciones de aerogeneradores. Como dato, en España, este tipo de energía representa el 21% de la potencia instalada, y durante 2011 satisfizo el 16% de la demanda.

Fuentes: Wind-Works | Modern Mechanix | Popular Science | Der Spiegel | Popular Science | Wikipedia | Heiner Doerner Windenergie 

La historia de la red de metro privada del Capitolio de los EE.UU.

Metro del Capitolio - Ilustración de la revista Popular Science Nº 89, sept. 1916 (Fuente)

El Capitolio de los Estados Unidos es el edificio que alberga las dos cámaras del Congreso (la Cámara de Representantes y el Senado). Se trata, junto con la Casa Blanca, del centro neurálgico de la política nacional, así como de uno de los lugares más representativos de la capital norteamericana. 

Fue inaugurado en el año 1800, y desde entonces ha sufrido numerosas reformas y la anexión de una gran cantidad de edificios que han convertido los terrenos contiguos en una auténtica urbe burocrática. De todas ellas, la que se recoge en esta entrada probablemente sea una de las menos importantes, aunque no por ello deja de resultar curiosa. 

Hablo de la red de metro privada que se encuentra en el subsuelo del complejo y que conecta el edificio principal con los bloques de oficinas de la Cámara de los Representantes y el Senado, situados en los alrededores. El conjunto está compuesto por 3 líneas y 6 estaciones. 

El primer túnel se construyó para comunicar el edificio principal con el bloque de oficinas del Senado Russel. Fue excavado a principios del siglo XX, e inaugurado el 9 de marzo de 1909. La idea inicial era proveer un acceso a pie subterráneo para los senadores, pero caminar hasta las oficinas resultaba demasiado lento y tedioso, sobre todo a la hora de votar, cuando tan sólo disponían de 15 minutos para ejercer su derecho. 

Coche eléctrico Studebaker (Fuente)

Para suplir la necesidad de un transporte más rápido, enseguida se habilitaron dos coches eléctricos amarillos de la marca Studebaker, conocidos popularmente como Peg y Tommy, cada uno de ellos con capacidad para 8 personas. Pero los coches también resultaron ser demasiado lentos para sus señorías, por lo que tan sólo tres años después fueron sustituidos por dos monorraíles eléctricos con capacidad para 24 pasajeros y una velocidad máxima de 8 km/h. 

Estos vehículos tampoco duraron demasiado, puesto que en 1916 se cambiaron de nuevo por unos más rápidos, menos ruidosos y con capacidad para 36 pasajeros en total (18 en cada coche). Cada uno tenía un peso de más de 1.100 kg, y unas dimensiones de 5.6 metros de largo y 1.17 metros de ancho. El coste fue de 9.500$ de la época. Como curiosidad, el asiento del conductor se situaba en el centro de cada tren, dado que estos no podían girar al final de la línea y debían mantener la posición independientemente del sentido del viaje. Ambos recorrían el túnel de unos 230 metros de longitud hasta 125 veces al día.

Monorraíl instalado en 1916, con el asiento del maquinista instalado en posición central (Fuente)

Los nuevos coches se mantuvieron en activo hasta 1960, cuando dieron paso a dos tranvías de doble vía que siguen funcionando en la actualidad. Al igual que el monorraíl, los tranvías también circulan en una única vía dedicada, y están operados manualmente por un conductor. 

También en 1960 se construyó la segunda línea de monorraíl que liga el Capitolio con el edificio de oficinas Dirksen del Senado, erigido en 1958. Cinco años después, la construcción del edificio Rayburn de la Cámara de los Representantes supuso la apertura de la tercera línea, la única destinada a esta cámara. En el año 1982 la línea Dirksen se amplió hasta el complejo de oficinas Hart, y en 1993 el monorraíl se sustituyó por un tren automático de tres vagones operado de forma remota.

Este tren, activo en la actualidad, se mueve gracias a la potencia suministrada por 506 motores de inducción lineal que distribuidos bajo las vías en intervalos de 1.5 a 3 metros. Estas forman un circuito cerrado de casi un kilómetro, que normalmente es recorrido por 4 trenes simultáneamente, cada uno de ellos con un peso de 4.100 kg, con una capacidad de 2.700 kg y una velocidad máxima de 22 km/h.

El senador republicano John McCain en el metro
del Capitolio el 13/03/08 (Fuente)

La red de metro del Capitolio es, muy probablemente, la más segura del mundo. Su acceso está abierto a turistas siempre que vayan acompañados por un guía del monumento, aunque se restringe el uso en las jornadas de votación para no afectar al normal funcionamiento de las cámaras. Sin embargo, toda la seguridad se ha visto reforzada desde los atentados del 11S, y la línea entre los edificios Dirkesn y Hart permanece cerrada al público.

Tan sólo se ha registrado un accidente en los más de 100 años de vida del conjunto. Ocurrió en la línea Rayburn en el año 2007, cuando un fallo mecánico impidió frenar el tren al final del recorrido. No se registraron víctimas, aunque el maquinista resultó herido y fue trasladado al hospital para mantenerlo en observación.

Fuentes y más información: Modern Mechanix | The Architect's Virtual Capitol | Wikipedia | Below the Capital | The Congress of the United States: a student companion | Popular Science | Popular Mechanics 

STOL-Bus, la revolución aérea del transporte interurbano que nunca triunfó

En los últimos años de la década de los 60 la aviación comercial vivió momentos de gran apogeo. Las rutas de menos de 500 kilómetros se popularizaron en Estados Unidos, congestionando el espacio aéreo y los aeropuertos situados a las afueras de las grandes ciudades. Las aerolíneas de cercanías pasaron de 15 en 1964 a más de 200 en 1970, y todo hacía prever que el STOL-Bus (de Short Take Off and Landing, despegue y aterrizaje corto en su traducción al español), un nuevo sistema de transporte interurbano, sería un éxito en los años venideros.

De Havilland Canada DHC-7 "Dash7" (STOL), 1975 (Fuente)

Las naves que se pensaban utilizar en este sistema no eran más que avionetas ya existentes, similares a muchas de las que aún hoy en día se fabrican. La verdadera revolución del STOL-Bus residía en la infraestructura: la instalación de pequeños aeropuertos (STOLports) en el centro de las ciudades, con pistas de entre 150 y 600 metros, permitiría a los viajeros moverse entre distintos núcleos de población sin la necesidad de utilizar las grandes terminales situadas en los arrabales, lo que en teoría supondría un enorme ahorro de tiempo.

En 1965, Oscar Bakke, jefe de planificación de la Federal Aviation Administration propuso instalar uno de estos STOLports sobre unos viejos muelles del río Hudson, pero el proyecto se atascó. Sin embargo, en 1970 Houston ya tenía un aeropuerto metropolitano o metroport en el centro de la ciudad, y otras ciudades como Los Angeles o St. Louis ya planeaban la construcción de lugares similares.

Proyecto de STOLport sobre el río Hudson (Fuente)

Las predicciones para este sistema eran optimistas. En 1970 la Civil Aeronautics Board afirmaba que el servicio era posible, y que a finales de 1973 la mitad de los 14 millones de viajeros entre las siete ciudades más importantes del noreste viajarían en STOLs o helicópteros. Por otra parte, un estudio publicado en 1971 por los laboratorios Wyle preveía que en 1985 habría en EE.UU. unos 1200 pequeños aviones (tanto STOL como VSTOL, estos últimos de aterrizaje y despegue vertical) divididos en 1000 de 4-10 pasajeros y 200 de 40 a 80 cubriendo rutas de hasta 80 kilómetros, y unas 400 naves de entre 80 y 100 pasajeros volando en trayectos de entre 80 y 800 kilómetros.

En cualquier caso, todos los sueños se fueron al traste con la cancelación definitiva del proyecto de construcción del STOLport del río Hudson. A pesar de parecer un proyecto rentable, demasiada gente no estaba dispuesta a soportar el ruido y las molestias que conllevaba tener un aeropuerto en la puerta de casa, y el STOL-Bus perdió la batalla frente al transporte tradicional.

Fuentes: Popular Science I, II | Estudio de los laboratorios Wyle