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Probando aviones de guerra en la cámara anecoica más grande del mundo

RQ-4 Global Hawk Block 20 (Fuente)




















Aunque pueda llegar a parecerlo, las imágenes que ilustran esta entrada no están sacadas de una película de ciencia ficción, sino de la base Edwards de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, situada en el desierto de Mojave (California).

Se trata de la Instalación Anecoica Benefield, la cámara de este tipo más grande del mundo, en la que se prueban los equipos electrónicos de numerosos aviones principalmente del ejército estadounidense. Mide 84 metros de largo, 76 metros de ancho y 21 metros de alto, y toda ella está cubierta por más 816.000 pirámides de espuma capaces de absorber una gran cantidad de ondas electromagnéticas. Su objetivo es evitar las reverberaciones y convertir el espacio que ocupa en un lugar casi completamente libre de eco.

F/A-18 Hornet (Fuente)

Hercules (Fuente)































En esta cámara anecoica se prueban todo tipo de emisores y receptores de ondas electromagnéticas con modelos a escala natural y un ambiente totalmente controlado, sobre todo para sistemas de aviación, aunque entre sus clientes también se encuentran fabricantes de coches, como BMW, y se ha utilizado en el rodaje de películas como Armageddon y Transformers.

Los 5 acueductos navegables más impresionantes del mundo

Acueducto de Pontcysyllte (Fuente)
En España, cuando uno piensa en un acueducto, lo primero que se le viene a la mente es la extraordinaria obra de ingeniería que los romanos erigieron en Segovia. Aquí ya dediqué recientemente una entrada a un acueducto impresionante, el de Los Ángeles, que con 375 kilómetros de canalizaciones es el principal suministro de agua de la ciudad. Hoy, siguiendo la línea del post anterior (El túnel para barcos de Stad, el primer canal subterráneo navegable del mundo), os presento otras maravillas arquitectónicas destinadas a facilitar la navegación: los acueductos navegables o puentes para barcos.


1. El puente sobre el Elba de Magdeburgo (Alemania)

(Fuente)

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El puente de agua de Magdeburgo (en alemán, Kanalbrücke Magdeburg) es, con 918 metros de longitud, 4.25 metros de profundidad y 34 metros de anchura, el acueducto navegable más grande del mundo, así como una de las obras de ingeniería civil más llamativas de Alemania.

Su construcción comenzó en 1997 y se inauguró en 2003. Para fabricarlo se utilizaron unos 68.000 metros cúbicos de hormigón y 24.000 toneladas de acero, con un coste aproximado de 500 millones de Euros. Su misión es la de comunicar el canal Elba-Habel con el canal Mittelland, el más importante de Alemania, que permite el transporte fluvial entre el este y el oeste del país, y comunica Francia, Suiza, Bélgica y los Países Bajos con Polonia, la República Checa y el mar Báltico. 


2. El acueducto de Pontcysyllte (Gales)









































El Acueducto de Pontcysyllte se ubica en el noreste de Gales, y sirve para transportar el agua y el tráfico fluvial del Canal de Llangollen sobre el valle del río Dee. Se construyó en 1805, y desde entonces ostenta el título de acueducto más largo y más alto de Gran Bretaña. Está incluido en la lista de Patrimonio Mundial de la UNESCO.

Está construido con hierro fundido y ladrillo, y sigue utilizándose para su propósito original, cruzándolo cada año más de mil barcos. Sus dimensiones son considerablemente inferiores a las del anterior, con 307 metros de longitud, 3.4 metros de anchura y 1.60 metros de profundidad, pero no por ello su estampa es menos impresionante.


3. El acueducto oscilante de Barton (Inglaterra)

(Fuente)

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El acueducto oscilante de Barton se encuentra en la ciudad de Eccles, en el condado de Gran Mánchester, y transporta el agua del Bridgewater Canal sobre el Manchester Ship Canal.

Aunque a simple vista pueda parecer el menos impresionante de los vistos hasta ahora, este acueducto no es simplemente navegable, sino que añade un extra a sus características: puede rotar 90º sobre su centro para permitir el paso de grandes barcos a través del Manchester Ship Canal.

El acueducto mide 71 metros y pesa 800 toneladas en vacío, albergando en su interior otras 800 toneladas de agua. En total, 1600 toneladas que pivotan sobre la isleta en la que se sustenta para permitir el tráfico fluvial en todas las direcciones. Sin duda una maravilla de la ingeniería.


4. Ringvaart Haarlemmermeer Aquaduct (Países Bajos)

(Fuente)




















El Ringvaart es un canal circular situado en los Países Bajos que deja una curiosa estampa a su paso sobre la autovía A4, que comunica Ámsterdam con La Haya.

El acueducto original fue construido en 1961, aunque la obra actual data de 2010, cuando se hizo necesaria su reforma para ampliar el número de carriles de la autovía, alcanzando una longitud de 80 metros.


5. El acueducto de Håverud (Suecia)

(Fuente)






















El acueducto de Håverud (Suecia) fue construido durante la década de los 60 del siglo XIX (se inauguró en 1868) como parte del Canal de Dalsland, junto con la carretera y la línea ferroviaria que se sitúan sobre él.

Tiene una longitud de 33.5 metros, y está construido con placas de acero unidas entre si mediante más de 33.000 remaches.

Se trata de una maravilla de la ingeniería de la época, y en la actualidad, de una de las mayores atracciones turísticas de la zona. El tráfico fluvial permanece abierto desde el 1 de mayo hasta el 30 de septiembre. Posteriormente las condiciones climáticas hacen imposible la navegación.

Los proyectos originales para el Aeropuerto de Madrid

HDR de la Terminal 4 del Aeropuerto de Madrid-Barajas en la actualidad (Fuente)

La construcción del aeropuerto de Madrid-Barajas surgió en 1928 ante la necesidad de dotar a España de una red de transporte aéreo centrada en la capital. Hasta entonces, los vuelos con origen y destino Madrid operaban en el aeródromo de Getafe, el aeródromo Loring de Carabanchel y el aeropuerto militar de Cuatro Vientos, unas instalaciones insuficientes para el creciente tráfico aéreo.

Tras la compra mediante concurso público de los terrenos necesarios en abril de 1929 (146 hectáreas que tuvieron un coste de 731.000 pesetas), se convocó en la Gaceta de Madrid del 23 de Julio del mismo año un concurso de proyectos premiado con 10.000 pesetas y dos accésits de 5.000 pesetas cada uno.

El fallo del concurso determinó que ninguno de los proyectos cumplía las condiciones técnicas necesarias para ser realizado completo, y se designó como ganador el proyecto presentado por el Marqués de los Álamos, ingeniero, y Luis Gutiérrez Soto, arquitecto, el cual sería construido con las consecuentes modificaciones. Los accésits fueron para los ingenieros militares Leopoldo Jiménez y Juan Carrascosa, y los arquitectos Rafael Bergamín y Luis Blanco Soler, cuyos proyectos debían servir también a la Junta de Navegación y Transportes Aéreos para dar forma al proyecto final.


Características y construcción del proyecto ganador

El Marqués de los Álamos y Luis Gutiérrez Soto proyectaron un edificio presupuestado en 6.500.000 pesetas que se dividía en dos zonas: una para viajeros y otra para visitantes, esta última, fruto de los viajes de los autores a América y Alemania, donde decían haber observado que el 75 % de los ingresos de los aeropuertos provenían de los curiosos que se acercaban a visitarlos, y no de los viajeros.

La estación de viajeros se distribuía en tres plantas (un sótano con los servicios auxiliares; una planta principal donde se situaban el restaurante, el bar, las oficinas de las compañías aéreas, etcétera; una planta superior que alojaba habitaciones de hotel y las oficinas del aeropuerto; y una terraza en la azotea del edificio para el disfrute de los visitantes).

También se proyectó una torre de mando, coronada por el faro, y dos hangares. Algunos planos y la fotografía de una de las maquetas presentadas se adjuntan a continuación (click para ampliar).


Vista frontal del edificio principal (Fuente)

Vista lateral del edificio principal (Fuente)

Maqueta de escayola del edificio (Fuente)


Las obras comenzaron rápidamente, y se desarrollaron en los dos años siguientes, inaugurándose el aeropuerto en 1931. En ese momento el conjunto tan sólo disponía del edificio principal, un campo de vuelo sin pavimentar, cubierto de hierba, de 1.400 x 1.200 metros de superficie, y dos hangares, demorándose hasta 1933 la apertura de la primera terminal de pasajeros.

El edificio principal se mantuvo en activo, sufriendo sucesivas modificaciones, hasta 1963, año en el que fue demolido. Actualmente sobre ese terreno se sustenta la Terminal 2.

Edificio principal del Aeropuerto de Madrid-Barajas en 1931 construido siguiendo
el proyecto modificado del Marqués de los Álamos y Luis Gutiérrez Soto (Fuente

Junto con el ganador, los demás proyectos presentados a concurso se recogen en el número 26 de la revista de aeronáutica Ícaro, cuyo archivo puede encontrarse, en parte, digitalizado en la hemeroteca digital de la Biblioteca Nacional. A continuación se describen algunos de ellos.


Accésit de los ingenieros Leopoldo Jiménez y Juan Carrascosa

Los ingenieros militares Leopoldo Jiménez y Juan Carrascosa, en aquél momento autores de todos los aeródromos militares de España, presentaron dos proyectos.

El ganador del accésit estaba presupuestado en 4.348.369,70 pesetas. El edificio principal se dividía en tres plantas: en la baja se encontraban los servicios para los viajeros, el bar y el restaurante; en la primera, las oficinas de radio y meteorología; y en la segunda, la torre de mando. La oficina del jefe del aeropuerto y una clínica de emergencia se situaban a bastante distancia del edificio principal, y aún más lejos, junto a la estación de telecomunicaciones, se encontraba el faro. También se proyectó un hangar de 200 m2 con los talleres adosados, un edificio para alojar los generadores y un garaje.


Accésit de los arquitectos Rafael Bergamín y Luis Blanco

El segundo de los accésits fue otorgado a los arquitectos Rafael Bergamín y Luis Blanco Soler. Su proyecto estaba inspirado en los aeropuertos alemanes de la época, y al igual que el de los ganadores, distinguía una zona de pasajeros y otra de visitantes.

La torre de telecomunicaciones, con dos antenas de 70 metros de altura, se ubicaba a un kilómetro del edificio. Tras ella, una gran avenida daba acceso al edificio principal, reservando los márgenes del camino para la futura construcción de una ciudad-jardín para el personal del aeropuerto. A la entrada del edificio principal se situaba un gran parking descubierto. En el interior, la planta baja alojaba los servicios de viajeros, oficinas y dirección, así como un restaurante con terraza. Fuera, frente a la pista, se situaba el área de visitantes, destinada al público que acudiera a ver las maniobras de los aviones. En las alas del edificio se situaban las urgencias médicas y un hotel-pensión para mecánicos.

Anexos al edificio principal se proyectaron cuatro hangares de 112 metros de fachada, y en el centro de la pista, una torre de 12 metros de altura hacía las funciones de faro, tal y como puede verse en las ilustraciones adjuntas.

Recreación del edificio principal (Fuente)

Vista aérea del conjunto del aeropuerto (Fuente)

Maqueta del edificio principal (Fuente)


Un aeropuerto en forma de avión

Cabe también destacar, por su peculiar silueta, el proyecto presentado por Rogelio Sol, ingeniero, y Castro Fernández Shaw, arquitecto, que resultó ser el más llamativo, aunque también el más caro de todos, con un presupuesto de 9.410.860 pesetas de la época.

Los autores justificaron la cifra diciendo que “aunque es el de mayor coste, resulta el más económico, porque los materiales empleados son de primera calidad y está dotado de algún servicio del que carecen los demás”.

El edificio principal tenía forma de avión, y el interior estaba distribuido para que el viajero no tuviera que detenerse en su camino hacia la pista, encontrando al paso todos los servicios necesarios (taquilla, oficinas, aduana…). La cola del avión tenía la función de porche, y la cabina, con vistas panorámicas a las pistas, la de oficina para el jefe del Aeropuerto.

Junto con el edificio, se proyectó una avenida de 25 metros de anchura y un faro que servía a su vez de torre de telecomunicaciones, así como un restaurante con la forma del emblema de la Aviación Española, hangares, edificios destinados a viviendas, una clínica de urgencia, calles y estaciones.

Maqueta del Proyecto Sol-Shaw (Fuente)
La misma maqueta, desde otra perspectiva (Fuente)

La descripción del resto de proyectos puede encontrarse en el número 26 de la revista Ícaro, en la Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional.

Fuentes y más información: Ícaro | Controladores aéreos | EcuRed | Urban Idades 

Construyendo infraestructuras a base de explosiones nucleares

Nube de hongo tras una explosión nuclear (Fuente)

Entre los años 50 y 60, la euforia atómica estaba desatada. Todo en aquél entonces parecía susceptible de funcionar con energía nuclear, y el sentimiento popular de que esta fuente de energía sustituiría a todas las demás estaba ampliamente extendido. Los expertos habían predicho que, en poco tiempo, la electricidad sería un bien tan barato como el agua, e incluso pronosticaron el fin de los contadores.

Pero tal y como la humanidad ya había podido comprobar, la fisión nuclear no estaba exenta de maldad: la bomba atómica había abierto un filón en lo que a investigación se refiere, sobre todo con fines bélicos. Sin embargo, las explosiones nucleares con fines pacíficos también tuvieron cabida en los programas de Estados Unidos y la Unión Soviética.

Este tipo de detonaciones, desarrolladas entre los años 60 y 70, se encontraban enmarcadas dentro de los programas de la “Operación Plowshare” de EE.UU. y el “Programa #7” de la URSS, y sus objetivos eran estudiar el impacto de las explosiones nucleares en la economía nacional, sobre todo a través de grandes obras de ingeniería civil y minería. La ampliación del canal de Panamá, la construcción de un puerto artificial en Alaska o la perforación de un embalse en Kazajistán son algunas de las mayores obras proyectadas, aunque sólo la tercera consiguió finalizarse con relativo éxito.


La ampliación del canal de Panamá

Barcos atravesando las esclusas del Canal de Panamá (Fuente)

El canal de Panamá es una vía artificial de 77 kilómetros que conecta el mar Caribe con el océano Pacífico a través del punto más estrecho del istmo de Panamá. Su construcción está considerada como una de las mayores obras de ingeniería del siglo XX, pero siempre ha adolecido de una pequeña pega: es demasiado pequeño.

Precisamente por eso, durante la administración Kennedy se planteó la posibilidad de construir un nuevo canal, o ampliar el original, acelerando las excavaciones mediante explosiones nucleares. Una carta ahora desclasificada entre trabajadores de la Comisión para la Energía Atómica da buena prueba de ello, tal y como se recoge en el siguiente extracto (puedes acceder al pdf completo aquí):

Hasta donde llega mi conocimiento, el Memorando de la Acción para la Seguridad Nacional Nº 152 (fechado el 30 de Abril de 1962, asunto: Política del Canal de Panamá y Relaciones con Panamá), firmado por el Presidente Kennedy, se encuentra todavía efectivo. En particular, en este memorando se afirma que “El Presidente de la Comisión para la Energía Atómica establecerá dentro del Programa Plowshare un objetivo de investigación para determinar, dentro de los próximos cinco años, la factibilidad, costos y otros factores comprendidos en los métodos de excavación nucleares”, (refiriéndose, por supuesto, al Canal Transístmico).


El Proyecto Chariot, un puerto artificial en Alaska que nunca fue

Cabo de Thompson, lugar elegido para llevar a cabo el Proyecto Chariot (Fuente)

El Proyecto Chariot fue un intento de EE.UU. de construir un puerto en el cabo de Thompson ideado por Edward Teller, padre de la bomba H. Al igual que el nuevo Canal de Panamá, también estaba incluido dentro del Programa Plowshare.

Planos del Proyecto
Chariot (Fuente)
Edward Teller había sugerido a la Comisión para la Energía Atómica la detonación de un dispositivo de 2.4 megatones para crear un profundo agujero que podría ser utilizado como puerto para el transporte de carbón, petróleo y otras materias primas presentes en Alaska.

La Comisión para la Energía Atómica aceptó la propuesta de Teller el 9 de junio de 1958, y el científico inmediatamente comenzó una campaña publicitaria alabando las bondades de la obra, asegurando que el puerto traería consigo un importante desarrollo económico para el Estado.

Afortunadamente, el proyecto acabó siendo desestimado antes de realizar las explosiones, aunque por desgracia algunos experimentos previos a su consecución sí llegaron a completarse. Entre ellos el de mayores consecuencias fue la ignición y dispersión de material radiactivo, que debido a una subestimación en el cálculo de la capacidad de la tundra para absorber la radiación, terminó contaminando seriamente varias partes del cabo.


El lago nuclear de Chagan: 10.000.000 m3 de agua radiactiva

El Lago Chagan en la actualidad (Fuente)

La explosión de Chagan fue la primera y la mayor de las 124 detonaciones que la URSS desarrolló en el marco del “Programa #7”. Esta detonación formó parte de un proyecto de ingeniería agrónoma que tenía como objetivo crear un embalse artificial en la cuenca del río Chagan para almacenar el agua durante la época lluviosa y asegurar el abastecimiento durante la época seca.

Construcción del lago
Para crear el cráter en el que se alojaría el embalse, se detonó una bomba subterránea de 170 kilotones que perforó un agujero de más de 400 metros de diámetro y 100 metros de profundidad. Posteriormente, a través de una serie de obras con maquinaria pesada, se abrió un canal entre el nuevo lago y el adyacente flujo seco del río Chagan.

A pesar de la gran cantidad de radiación que emitía el lago, la maquinaria propagandística de la URSS enseguida se puso manos a la obra para convencer a la ciudadanía de que el lago era totalmente seguro, tal y como se puede comprobar en el vídeo que se muestra a continuación, con imágenes de la explosión y la construcción, así como el baño y la navegación sin ningún tipo de protección (el vídeo está en ¿ruso?, aunque las imágenes no necesitan traducción).



En la actualidad, el lago Chagan sigue siendo radiactivo, aunque los niveles han disminuido considerablemente, hasta el punto de que bañarse en él se considera seguro.

Fuentes y más información: World Nuclear Association | WiredAnfrix | Fabio | Wikipedia I, II, III, IV, V

6 lugares sorprendentes donde Internet se hace tangible

A menudo tenemos la sensación de que Internet es algo abstracto, casi irreal. Sin embargo, toda la actividad que se desarrolla en la red tiene una repercusión directa y real en algún punto del planeta. Un transistor que cambia de estado en Carolina del Norte o el envío desde las antípodas de un pedido on-line comparten una característica común: son ejemplos tangibles de lo que sucede en el universo de Internet.

Facebook, Google, iCloud o Amazon son mucho más que simples páginas web. Algunas de sus realidades tangibles más curiosas se muestran a continuación.


1. El Data Center de Facebook en Prineville

Vista aérea del Data Center de Prineville (Fuente)

A pesar de que las oficinas centrales de la red social por excelencia se encuentran en Menlo Park, California, la actividad de los usuarios no tiene su repercusión directa allí, sino a unos 800 kilómetros al norte, en Prineville, Oregon.

El Data Center de Prineville es el primero construido por la compañía. Se trata de un edificio de casi 30.000 metros cuadrados en el que sólo la primera fase ha tenido un coste de 210 millones de dólares (unos 167 millones de euros), y en el que gran parte de la inversión ha ido destinada a optimizar la eficiencia energética.

Hay proyectados otros dos edificios para ampliar la capacidad del campus, que actualmente aloja unos 180.000 servidores. Además, en un terreno anexo han instalado un huerto solar que provee una pequeña parte de los 28 megavatios necesarios para mantener activos no sólo los servidores, sino la gran infraestructura de refrigeración.

A continuación os dejo un vídeo mediante el cual podréis acompañar a un afortunado grupo de visitantes a través de las instalaciones. Podéis encontrar más información, fotos y vídeos en la página de Facebook del  Prineville Data Center.



Fuentes y más información: Data Center Knowledge | Facebook



2. El Data Center de Facebook en Luleå

Recreación del Lulea Data Center (Fuente)

Seguimos con la compañía norteamericana, aunque en este caso saltamos el charco para llegar hasta Lulea, Suecia.

El de Lulea es el primer Data Center que la red social está construyendo fuera de las fronteras americanas, y por tanto, el primero en Europa. Se encuentra enclavado a unos 100 kilómetros al sur del círculo polar ártico, y su localización es clave para mantener una refrigeración económica y energéticamente eficiente.

Su construcción fue anunciada el año pasado. Se espera que esté terminado a finales de este año y que comience a dar servicio en 2013. Podéis manteneros informados en la página de Facebook del Lulea Data Center.

Fuentes y más información: DailyMail | Facebook


3. El data center de Google en Hamina

Hamina Data Center (Fuente)


En 2009, en Google se propusieron transformar una fábrica de papel de 60 años de antigüedad en un centro de datos de 200 millones de euros… y lo consiguieron.

De nuevo, en este caso la elección del enclave se encuentra en la refrigeración, que aprovecha la infraestructura de la fábrica de papel para enfriar la ingente cantidad de servidores utilizando agua de mar.

Precisamente este sistema es lo que hace especial al Data Center de Hamina del resto de centro de datos de Google. A continuación podéis ver un vídeo explicativo en el que la propia compañía cuenta cómo funciona esta tecnología.


Fuentes y más información: Wired | Google


4. El Google Chrome Web Lab en el Museo de Ciencias de Londres

Google Chrome Web Lab

Abandonamos los centros de datos para acercarnos a un nuevo ejemplo de cómo puede Internet hacerse tangible. El Google Chrome Web Lab es un interesante proyecto del buscador para llevar al mundo real la magia de Internet.

Se trata de un espacio habilitado en el Museo de Ciencias de Londres en el que los usuarios pueden realizar numerosos experimentos a través de internet, y ver en directo cómo tales experimentos suceden en la realidad. Una orquesta con la que poder tocar en tiempo real desde cualquier lugar del mundo o diversos robots capaces de dibujar tu cara son solo algunos de los ejemplos.

La instalación permanecerá activa hasta julio del próximo año, y puedes acceder a la aplicación desde aquí.

A continuación podéis ver uno de los vídeos promocionales.


Fuentes y más información: Periscopepost | Google | London Science Museum



5. Los mega almacenes de Amazon

Almacén de Amazon en Swansea (Fuente)

En los últimos años, comprar por internet ha dejado de ser una experiencia para convertirse en una realidad diaria, y Amazon, en el centro comercial online de referencia.

Sin embargo, lo que para nosotros no es más que unos cuantos clicks y esperar hasta la llegada del paquete, en Amazon se traduce en unos inmensos almacenes en los que se procesan los miles de pedidos realizados cada día.

La foto que encabeza este texto fue tomada en el almacén que la compañía posee en la localidad de Swansea, en Gales. Fue realizada por el fotógrafo Matt Cardy para Getty Images, y puedes ver el resto de la colección aquí. El vídeo embebido a continuación ha sido grabado en el centro de distribución central de Amazon en Reino Unido. Ambos dan buena cuenta de lo vastedad del negocio.


Fuente y más información: BuzzFeed



6. El corazón de iCloud, la nube de Apple

Campus de Apple en Maiden (Fuente)


A pesar de que “la nube” es un concepto muy atractivo para definir el almacenamiento en internet, la realidad es que los datos necesitan un lugar físico en el que transformarse en 0 y 1 tangibles.

En el caso de iCloud, eso sucede en la ciudad de Maiden, Carolina del Norte, donde Apple está invirtiendo más de 1.000 millones de dólares para completar un campus de extrema importancia para la compañía.

El edificio principal (3) tiene unas dimensiones de casi 50.000 metros cuadrados, y se complementa con otro centro de datos “táctico” más pequeño (4), de unos 2.000 metros cuadrados. Además, una granja solar de 40 hectáreas (5) suministra 20 megavatios de potencia, y se especula con la construcción de una nueva central eléctrica de biogás (1).

Fuente y más información: Wired

La historia de la red de metro privada del Capitolio de los EE.UU.

Metro del Capitolio - Ilustración de la revista Popular Science Nº 89, sept. 1916 (Fuente)

El Capitolio de los Estados Unidos es el edificio que alberga las dos cámaras del Congreso (la Cámara de Representantes y el Senado). Se trata, junto con la Casa Blanca, del centro neurálgico de la política nacional, así como de uno de los lugares más representativos de la capital norteamericana. 

Fue inaugurado en el año 1800, y desde entonces ha sufrido numerosas reformas y la anexión de una gran cantidad de edificios que han convertido los terrenos contiguos en una auténtica urbe burocrática. De todas ellas, la que se recoge en esta entrada probablemente sea una de las menos importantes, aunque no por ello deja de resultar curiosa. 

Hablo de la red de metro privada que se encuentra en el subsuelo del complejo y que conecta el edificio principal con los bloques de oficinas de la Cámara de los Representantes y el Senado, situados en los alrededores. El conjunto está compuesto por 3 líneas y 6 estaciones. 

El primer túnel se construyó para comunicar el edificio principal con el bloque de oficinas del Senado Russel. Fue excavado a principios del siglo XX, e inaugurado el 9 de marzo de 1909. La idea inicial era proveer un acceso a pie subterráneo para los senadores, pero caminar hasta las oficinas resultaba demasiado lento y tedioso, sobre todo a la hora de votar, cuando tan sólo disponían de 15 minutos para ejercer su derecho. 

Coche eléctrico Studebaker (Fuente)

Para suplir la necesidad de un transporte más rápido, enseguida se habilitaron dos coches eléctricos amarillos de la marca Studebaker, conocidos popularmente como Peg y Tommy, cada uno de ellos con capacidad para 8 personas. Pero los coches también resultaron ser demasiado lentos para sus señorías, por lo que tan sólo tres años después fueron sustituidos por dos monorraíles eléctricos con capacidad para 24 pasajeros y una velocidad máxima de 8 km/h. 

Estos vehículos tampoco duraron demasiado, puesto que en 1916 se cambiaron de nuevo por unos más rápidos, menos ruidosos y con capacidad para 36 pasajeros en total (18 en cada coche). Cada uno tenía un peso de más de 1.100 kg, y unas dimensiones de 5.6 metros de largo y 1.17 metros de ancho. El coste fue de 9.500$ de la época. Como curiosidad, el asiento del conductor se situaba en el centro de cada tren, dado que estos no podían girar al final de la línea y debían mantener la posición independientemente del sentido del viaje. Ambos recorrían el túnel de unos 230 metros de longitud hasta 125 veces al día.

Monorraíl instalado en 1916, con el asiento del maquinista instalado en posición central (Fuente)

Los nuevos coches se mantuvieron en activo hasta 1960, cuando dieron paso a dos tranvías de doble vía que siguen funcionando en la actualidad. Al igual que el monorraíl, los tranvías también circulan en una única vía dedicada, y están operados manualmente por un conductor. 

También en 1960 se construyó la segunda línea de monorraíl que liga el Capitolio con el edificio de oficinas Dirksen del Senado, erigido en 1958. Cinco años después, la construcción del edificio Rayburn de la Cámara de los Representantes supuso la apertura de la tercera línea, la única destinada a esta cámara. En el año 1982 la línea Dirksen se amplió hasta el complejo de oficinas Hart, y en 1993 el monorraíl se sustituyó por un tren automático de tres vagones operado de forma remota.

Este tren, activo en la actualidad, se mueve gracias a la potencia suministrada por 506 motores de inducción lineal que distribuidos bajo las vías en intervalos de 1.5 a 3 metros. Estas forman un circuito cerrado de casi un kilómetro, que normalmente es recorrido por 4 trenes simultáneamente, cada uno de ellos con un peso de 4.100 kg, con una capacidad de 2.700 kg y una velocidad máxima de 22 km/h.

El senador republicano John McCain en el metro
del Capitolio el 13/03/08 (Fuente)
La red de metro del Capitolio es, muy probablemente, la más segura del mundo. Su acceso está abierto a turistas siempre que vayan acompañados por un guía del monumento, aunque se restringe el uso en las jornadas de votación para no afectar al normal funcionamiento de las cámaras. Sin embargo, toda la seguridad se ha visto reforzada desde los atentados del 11S, y la línea entre los edificios Dirkesn y Hart permanece cerrada al público.

Tan sólo se ha registrado un accidente en los más de 100 años de vida del conjunto. Ocurrió en la línea Rayburn en el año 2007, cuando un fallo mecánico impidió frenar el tren al final del recorrido. No se registraron víctimas, aunque el maquinista resultó herido y fue trasladado al hospital para mantenerlo en observación.