Poniendo a salvo la diversidad biológica: las Arcas de Noé del siglo XXI

Entrada a la Cámara Global de Semillas de Svalbard (Fuente)

Se calcula que una de cada cinco especies de plantas está amenazada de extinción. El 20% de los seres que soportan el peso de la vida en la Tierra, una quinta parte de los cimientos de nuestra existencia, corre un grave riesgo de extinguirse en los próximos años. De hecho, cada año unas 1.000 especies vegetales desaparecen para siempre de nuestro entorno. Y podrían ser más. Aún quedan muchas por descubrir, y cada nuevo hallazgo tiene todas las papeletas para entrar casi de inmediato en la lista roja. Eso por no hablar de las que nunca llegaremos a ver, porque se fueron antes incluso de que intuyéramos su presencia.

Pero que estemos acabando con ellas no significa que ya no dependamos de ellas. Lo hacemos, y mucho. Tanto que, sin plantas, todas las especies animales del planeta se extinguirían, incluidos nosotros. Por eso, en algunos lugares del mundo se afanan en guardar la mayor cantidad de semillas posible, para asegurarse de que, en caso de que ocurra una gran catástrofe, (algo así como la aparición del Homo Sapiens, supongo) la vida continúe, o al menos tenga posibilidades.

Semillas almacenadas en la Cámara Global de Semillas de Svalbard (Fuente)

Eso es exactamente lo que se esconde bajo el rimbombante sobrenombre de Bóveda del Fin del Mundo: un banco de semillas. Pero no uno cualquiera, sino el banco de semillas más grande del planeta dedicado a especies de cultivo. Su nombre real es Cámara Global de Semillas de Svalbard, y se encuentra en el archipiélago noruego del mismo nombre, junto a la localidad de Longyearbyen, a escasos mil kilómetros del Círculo Polar Ártico.

La Cámara Global de Semillas de Svalvard está formada por un conjunto de túneles subterráneos que se adentran hasta 150 metros en el interior de la montaña, diseñados para soportar cualquier tipo de catástrofe durante los próximos mil años: desde una guerra nuclear, hasta la caída de un meteorito, o el cambio climático.

De su gestión se encarga la Global Crop Diversity Trust, una fundación internacional cuyo fin es asegurar la conservación de la diversidad de semillas en la tierra.

Recreación de la Cámara (Fuente)

La Cámara comenzó a operar en 2008, y ya acumula en su interior 740.000 muestras de semillas, aunque aún está lejos de alcanzar su máxima capacidad: 2.250 millones. La cantidad puede parecer enorme (no en vano es la más grande del mundo), pero hay que tener en cuenta que una sola especie como el trigo puede tener hasta 200.000 variedades distintas, cada una de ellas con diferentes características.

Para su perfecta conservación, las semillas se mantienen a una temperatura de -18ºC, y gracias a su ubicación, en el caso de que se produjera un fallo eléctrico que impidiera la refrigeración artificial, el permafrost (la capa de hielo permanente que cubre a esta zona del planeta) mantendría la temperatura de las cámaras en condiciones bajo cero.

Cary Fowler, director ejecutivo del Global Crop Diversity Trust, sostiene muestras de guisantes junto a la Cámara Global de Semillas de Svalbard (Fuente)

Los animales también son importantes

El objetivo del Proyecto Arca Helada es similar al objetivo de la Cámara Global de Semillas de Svalbard, aunque en este caso, las muestras a conservar no son semillas, sino material genético de distintos animales.

Este proyecto vio la luz en el año 1996 como respuesta a la enorme pérdida de biodiversidad a la que nos enfrentamos. Con él colaboran numerosos zoológicos, fundaciones y universidades de toda Europa, que en conjunto tienen en su haber más de 48.000 muestras de 5.500 especies animales distintas.

Muestras biológicas en el San Diego Frozen Zoo (Fuente)

Al otro lado del charco, en Estados Unidos, el Zoo Helado de San Diego, puesto en funcionamiento en 1976, posee una colección de 8.400 muestras biológicas (sobre todo embriones y huevos) de más de 800 especies y subespecies conservadas en nitrógeno líquido a -196ºC.

A pesar de que estas iniciativas resultan reconfortantes, es posible que no sirvan de nada si continuamos con nuestro ritmo de destrucción. La clave no está en preservar muestras animales o vegetales, sino en conservar hábitats, algo en lo que hemos fracasado estrepitosamente.

Fuentes: Ministerio de Agricultura y Comida de Noruega | Global Crop Diversity Trust | Wikipedia I, II | National Geographic | The Atlantic | Frozen Ark | San Diego Frozen Zoo 

El desastre de Vajont, un tsunami en las montañas de Italia

Presa de Vajont (Fuente)

El día 9 de octubre de 1963, a las 22:39h, los habitantes de la ciudad de Longarone y sus pedanías vieron cómo una ola de entre 200 y 250 metros de altura arrasaba sus casas, terminando con la vida de unas 2.000 personas. 

Pese a ser algo estremecedor, las noticias sobre tsunamis son relativamente habituales, y el hecho puede no parecer demasiado relevante. Sin embargo, la cosa cambia cuando situamos Longarone en el mapa: más de 100 kilómetros tierra adentro y 473 metros sobre el nivel del mar, en la provincia Italiana de Belluno.

El pueblo de Longarone, antes y después del desastre de Vajont

La presa de Vajont era un proyecto de la compañía SADE, antecesora de la actual Enel, para construir una central hidroeléctrica en el curso del río Vajont, bajo el monte Toc, en los Alpes italianos.

Los primeros planes datan de los años 30 o 40 (la primera autorización para su ejecución se otorgó el 15 de septiembre de 1943), aunque no fue hasta 1957 cuando se presentó el proyecto final, mucho más ambicioso que el original. A su finalización, la presa debía convertirse en la presa de arco más alta del mundo, con 262 metros de altura y una capacidad de 168 hectómetros cúbicos. Y así fue. Su construcción comenzó en 1959, y en 1960 el monstruo de hormigón quedaba inaugurado.

Sin embargo, mientras unos celebraban su inauguración, otros profetizaban enormes catástrofes. El monte Toc siempre había sido famoso por sus corrimientos de tierras (en el dialecto local, Toc significa podrido), y algunos expertos aseguraban que la ladera izquierda podía ceder sobre la presa. Pero los promotores de la obra quitaban hierro al asunto, convencidos, o cegados por el dinero, de que los estudios realizados garantizaban la seguridad de la presa.

Por desgracia, los primeros iban mejor encaminados. En 1959 aparecieron las primeras grietas en las zonas aledañas a la obra, y en 1960, los primeros desprendimientos de tierras. El 9 de octubre de 1963, 270 millones de metros cúbicos de piedras y tierra compactos cayeron repentinamente sobre el pantano, desalojando 50 millones de metros cúbicos de agua, que arrastraron todo lo que encontraron a su paso. Un auténtico tsunami de interior que acabó con la vida de 2.000 personas, y arruinó la de otros tantos miles de ellas.

El embalse de Vajont, antes y después del corrimiento de tierras

Los testimonios de los supervivientes aseguran que el miedo era generalizado, y la tragedia, evitable. La gente sabía que el monte no aguantaría, pero el gobierno se mostró impasible en todo momento.

En un documental emitido por el canal Historia, una de las víctimas relata que un ingeniero dijo a su abuela: “Recuerde que la presa no se caerá porque está muy bien hecha, pero la montaña cederá, y acabarán atrapados como ratas”. En efecto. A día de hoy, la presa sigue en pie, y a pesar de que ya no produce electricidad, mantiene intacto el recuerdo de un fracaso de ingenieros y geólogos (o del triunfo, una vez más, de la avaricia y el dinero).

Bikini Lines, el proyecto para convertir 150.000 Tm de material radiactivo en un cuadro visible desde Google Earth

The Cactus Dome a vista de helicóptero (Fuente)

Lo que ven sobre estas líneas es The Cactus Dome, un sarcófago de plomo, acero y hormigón de 107 metros de diámetro construido entre 1977 y 1980 en la isla de Runit, en el Pacífico. Su misión es la de contener unos 85.000 metros cúbicos de escombros radiactivos procedentes de diversas pruebas atómicas llevadas a cabo en las Islas Marshall. Tuvo un coste de unos 239 millones de dólares, y el material se acumula en el cráter del experimento Cactus, que da nombre al lugar.

Recreación de cómo se vería el retrato del Dalai Lama
desde Google Earth (Fuente)

Pero donde unos ven el recuerdo de un gran desastre ambiental (un primer estudio determinó que la radiactividad no permitiría ninguna forma de vida en las islas afectadas por las explosiones), otros ven un soporte ideal para el arte callejero.

Bikini Lines es un proyecto para transformar The Cactus Dome en un gigantesco cuadro de casi 9.000 metros cuadrados visible desde Google Earth (para hacerse una idea del tamaño, los puntitos negros que se ven en esta foto son personas).  

El gobierno de las Islas Marshall ha aprobado la idea, y los artistas están recaudando fondos para hacer más asequible la obra. En total, calculan que utilizarán casi 400 litros de pintura, entre otros materiales, que puedes ayudarles a conseguir desde su página web.

Según los planes, el enorme graffiti debería comenzar el próximo año. ¿Conseguirán terminarlo? Esperemos que sí.

Más información acerca del proyecto: Bikini Lines

Leche de ratón para curar el cáncer de mama (a 100.000$ el litro)

Estoy seguro de que, al leer el titular, a la mayoría se le habrá venido a la cabeza la granja de ratas con la que Fat Tony proveía de leche a la escuela primaria de Springfield en Los Simpsons. Tranquilos, nadie está dando leche de ratón a vuestros hijos, y tampoco se trata del nuevo timo magufo de la temporada, sino de uno de tantos experimentos que se han desarrollado a lo largo de la historia para intentar conocer un poco mejor esa horrible enfermedad que es el cáncer.

En el número de diciembre de 1947, la revista Mechanix Illustrated se hacía eco de un estudio llevado a cabo en la Universidad de Columbia, con el que el doctor Samuel Graff pretendía demostrar que un virus aislado por su equipo era el responsable de provocar en ratones un tipo de cáncer de mama similar a uno de los tipos desarrollados en humanos.

El equipo del doctor Graff sabía que el cáncer de mama podía inducirse en ratones sanos alimentándolos o inyectándolos leche de aquéllos que habían desarrollado la enfermedad de forma espontánea. Por eso diseñaron un experimento para el que contaban con 3.000 ratones, de los cuales 680 eran ratones blancos que casi siempre desarrollaban la enfermedad, y cuya leche serviría de alimento para el resto, ratones negros que casi nunca la desarrollaban.

“En un año y medio, si los ratones negros desarrollan cáncer, habremos demostrado que el químico que aislamos es el causante del cáncer de mama en ratones”, decía el Dr. Graff.

Para ordeñar a los ratones contaban con una pequeña bomba de cristal con una diminuta punta de goma. Un regulador de mercurio mantenía la presión durante los 10 minutos que llevaba ordeñar a cada ratón, y cada uno podía ordeñarse una sola vez durante el embarazo.

Con el objetivo de controlar la mayor cantidad de variables posibles, los ratones se mantenían en jaulas individuales de metal, con un ratón por cada jaula. Estas a su vez se almacenaban en tres habitaciones: una para los ratones blancos, otra para los negros, y una tercera para el grupo de control.

En total, entre los 3.000 ratones generaban unos dos litros de leche al año, y sólo mantenerlos durante ese periodo costaba 20.000 dólares de la época (unos 200.000$ actuales). No he conseguido averiguar cuáles fueron las conclusiones del estudio, pero lo que sí parece claro es que, con estas cifras, el negocio de Fat Tony no debía ser tan redondo como parecía en la serie.

Fuente y artículo completo: Modern Mechanix

Fred Snite, el hombre que recorrió el mundo en un pulmón de acero

En el centro, Fred Snite, Jr. De izda. a dcha. Fred Snite, Sr., Marie, Kitty y Pinky Snite, y la Sra. de Snite Jr. (Fuente)

El hombre que ven en el centro de la fotografía superior se llamaba Fred Snite Jr., y vivió 18 años en el seno de una caja metálica de 2 metros de longitud y 800 kilos de peso que le salvó de una muerte segura cuando apenas contaba 25 años. Pese a todo, nunca se rindió. Es indudable que, en su historia, el dinero tuvo un papel fundamental, pero tener los medios para hacer algo no siempre implica estar dispuesto a ello, y la actitud frente a las desgracias no es algo que entienda de clases.

Frederick B. Snite nació el 31 de julio de 1910 en Illinois. Era el primogénito de un acaudalado financiero de Chicago, y durante toda su infancia y adolescencia gozó de una vida acomodada. También era un chico aplicado. Con 23 años, en la primavera de 1933, se graduó en la Universidad de Notre Dame. Tres años después estaba preparado para incorporarse a trabajar en el imperio de su padre.

De izda. a dcha: 1. Un barbero chino afeita a Fred Snite; 2. Fred juega con una enfermera gracias a la ayuda de un espejo; 3. Fred lee un libro esterilizado colocado sobre una bandeja transparente. (Fuente)

Fred pensó que entrar a formar parte de la empresa de su padre era un evento digno de celebración, y decidió que la mejor forma de festejarlo era embarcar a su familia en un viaje alrededor del mundo. Pero quiso el destino que, en pleno corazón de Asia, la suerte de Fred se truncara de una forma tan cruel como inesperada. A principios de 1936, cuando volaba desde Shanghái con destino a Pekín, Fred comenzó a sentirse muy mal, y a su llegada fue rápidamente hospitalizado. El diagnóstico era demoledor: había contraído la polio.

La poliomielitis es una grave enfermedad infecciosa causada por el poliovirus que puede atacar al sistema nervioso y destruir las células encargadas del control de los músculos. Afortunadamente, la mayoría de las infecciones de polio son asintómaticas, pero en un 1% de los casos el virus penetra en el sistema nervioso central, donde destruye las neuronas motoras, causando debilidad y atrofia muscular, deformidad y parálisis. El caso de Fred se incluía entre los más graves dentro de ese 1%: había quedado totalmente paralizado de cuello para abajo, lo que le impedía incluso respirar. Por suerte para él, en el hospital de Pekín en el que ingresó disponían de un pulmón de acero.

La familia Snite celebra el cumpleaños de Fred (Fuente)

El pulmón de acero es una cámara metálica capaz de variar la presión en su interior de forma controlada, generando sobrepresiones y depresiones que provocan el movimiento de las paredes de la caja torácica, lo que a su vez expande y contrae los pulmones, provocando la respiración artificial. En aquella época se trataba de la única forma de ventilación mecánica. El interior de aquella caja era lo único que mantenía a Fred con vida, y cualquier fallo que se prolongara más de cinco minutos supondría para él una muerte segura por ahogamiento.

Fred disfruta de un partido de fútbol
americano en el estado de la
Universidad de Notre Dame (Fuente)

El destino había sentenciado a Fred Snite a pasar el resto de sus otrora prometedores días postrado en aquél pesado artefacto, condenado a una vida de dependencia absoluta, tanto de máquinas como de personas. Pero Fred era fuerte, y convencido de que la autocompasión no era el camino a seguir, sacó fuerzas de flaqueza y utilizó sus recursos para llevar una vida digna, con la esperanza de que, pese a resultar harto improbable, la enfermedad podía ser reversible.

Así, con la intención de finalizar el viaje por China que le había llevado a ese estado, Fred adaptó un autobús para recorrer el país y verlo a través de un sistema de espejos enfocados a las ventanillas.

Posteriormente, el 2 de junio de 1937, Fred volvió a Chicago desde Pekín enclaustrado en su pulmón de acero, convirtiéndose en la primera persona en viajar con un instrumento de estas características, en lo que resultó el viaje médico más caro de la historia. En total, Snite padre pagó 50.000$ de la época por el transporte de su hijo en ambulancia, tren y barco, acompañado en todo momento por una docena de médicos, enfermeros y técnicos.

Fotografías de Fred Snite en su regreso a Chicago (Fuente)

Fred se casó en 1939 con Teresa Larkin, con quien tuvo tres hijas, y se convirtió en un símbolo de la lucha frente a la adversidad. Como cualquier persona de su clase social, dio fiestas y cócteles, acudió a eventos deportivos y carreras y recorrió el mundo en el que vivía. Incluso cruzó el charco para visitar el santuario de la Virgen de Lourdes, de la que era devoto.

Por desgracia, Fred murió prematuramente en 1954, a los 45 años, en el mismo cajón en el que había pasado los últimos 18. Nunca superó la enfermedad, pero seguro que su historia dio fuerza a muchas personas en su misma situación para enfrentarse a esa epidemia, hoy prácticamente erradicada, que un día fue la poliomielitis.

Fuentes: Wired | LIFE Magazine I, II, III | University of Notre Dame | Time

Bonus: Vídeo de la llegada de Fred Snite en su visita a Lourdes

A continuación os dejo un vídeo de la llegada de Fred Snite a Francia para visitar a la Virgen de Lourdes. El audio está en italiano, pero se entiende bastante bien. En cualquier caso, las imágenes dan buena fe de la monumentalidad del desplazamiento.

Los 5 acueductos navegables más impresionantes del mundo

Acueducto de Pontcysyllte (Fuente)

En España, cuando uno piensa en un acueducto, lo primero que se le viene a la mente es la extraordinaria obra de ingeniería que los romanos erigieron en Segovia. Aquí ya dediqué recientemente una entrada a un acueducto impresionante, el de Los Ángeles, que con 375 kilómetros de canalizaciones es el principal suministro de agua de la ciudad. Hoy, siguiendo la línea del post anterior (El túnel para barcos de Stad, el primer canal subterráneo navegable del mundo), os presento otras maravillas arquitectónicas destinadas a facilitar la navegación: los acueductos navegables o puentes para barcos.

1. El puente sobre el Elba de Magdeburgo (Alemania)

(Fuente)

(Fuente)

El puente de agua de Magdeburgo (en alemán, Kanalbrücke Magdeburg) es, con 918 metros de longitud, 4.25 metros de profundidad y 34 metros de anchura, el acueducto navegable más grande del mundo, así como una de las obras de ingeniería civil más llamativas de Alemania.

Su construcción comenzó en 1997 y se inauguró en 2003. Para fabricarlo se utilizaron unos 68.000 metros cúbicos de hormigón y 24.000 toneladas de acero, con un coste aproximado de 500 millones de Euros. Su misión es la de comunicar el canal Elba-Habel con el canal Mittelland, el más importante de Alemania, que permite el transporte fluvial entre el este y el oeste del país, y comunica Francia, Suiza, Bélgica y los Países Bajos con Polonia, la República Checa y el mar Báltico. 

2. El acueducto de Pontcysyllte (Gales)

(Fuente)

(Fuente)

(Fuente)

El Acueducto de Pontcysyllte se ubica en el noreste de Gales, y sirve para transportar el agua y el tráfico fluvial del Canal de Llangollen sobre el valle del río Dee. Se construyó en 1805, y desde entonces ostenta el título de acueducto más largo y más alto de Gran Bretaña. Está incluido en la lista de Patrimonio Mundial de la UNESCO.

Está construido con hierro fundido y ladrillo, y sigue utilizándose para su propósito original, cruzándolo cada año más de mil barcos. Sus dimensiones son considerablemente inferiores a las del anterior, con 307 metros de longitud, 3.4 metros de anchura y 1.60 metros de profundidad, pero no por ello su estampa es menos impresionante.

3. El acueducto oscilante de Barton (Inglaterra)

(Fuente)

(Fuente)

(Fuente)

El acueducto oscilante de Barton se encuentra en la ciudad de Eccles, en el condado de Gran Mánchester, y transporta el agua del Bridgewater Canal sobre el Manchester Ship Canal.

Aunque a simple vista pueda parecer el menos impresionante de los vistos hasta ahora, este acueducto no es simplemente navegable, sino que añade un extra a sus características: puede rotar 90º sobre su centro para permitir el paso de grandes barcos a través del Manchester Ship Canal.

El acueducto mide 71 metros y pesa 800 toneladas en vacío, albergando en su interior otras 800 toneladas de agua. En total, 1600 toneladas que pivotan sobre la isleta en la que se sustenta para permitir el tráfico fluvial en todas las direcciones. Sin duda una maravilla de la ingeniería.

4. Ringvaart Haarlemmermeer Aquaduct (Países Bajos)

(Fuente)

El Ringvaart es un canal circular situado en los Países Bajos que deja una curiosa estampa a su paso sobre la autovía A4, que comunica Ámsterdam con La Haya.

El acueducto original fue construido en 1961, aunque la obra actual data de 2010, cuando se hizo necesaria su reforma para ampliar el número de carriles de la autovía, alcanzando una longitud de 80 metros.

5. El acueducto de Håverud (Suecia)

(Fuente)

El acueducto de Håverud (Suecia) fue construido durante la década de los 60 del siglo XIX (se inauguró en 1868) como parte del Canal de Dalsland, junto con la carretera y la línea ferroviaria que se sitúan sobre él.

Tiene una longitud de 33.5 metros, y está construido con placas de acero unidas entre si mediante más de 33.000 remaches.

Se trata de una maravilla de la ingeniería de la época, y en la actualidad, de una de las mayores atracciones turísticas de la zona. El tráfico fluvial permanece abierto desde el 1 de mayo hasta el 30 de septiembre. Posteriormente las condiciones climáticas hacen imposible la navegación.

El túnel para barcos de Stad, el primer canal subterráneo navegable del mundo

Recreación artística del Stad Skipstunnel (Fuente)

El túnel para barcos de Stad (en noruego Stad Skipstunnel) es un proyecto para construir un túnel navegable que atraviese el istmo de Stad, una pequeña península de Noruega. Este lugar, famoso por sus desfavorables condiciones climáticas, supone uno de los mayores obstáculos para el transporte marítimo de Noruega, y en particular, para la comunicación de las ciudades de Bergen y Ålesund.

El proyecto contempla la perforación de una galería de casi 1.800 metros de longitud, 45 metros de alto y 23 de ancho, inundada hasta una altura de 12 metros, de forma que resulte navegable incluso para buques de dimensiones considerables.

Recreación acotada del interior del
Stad Skipstunnel (Fuente)

La idea fue lanzada en 2001 (más bien relanzada, dado que la primera referencia conocida para construir este túnel data de 1874), aunque permaneció en stand by hasta 2007, cuando de nuevo salió a la luz, causando una gran expectación mediática por tratarse del primer túnel para barcos del mundo. Estaba presupuestado en 1.700 millones de coronas (unos 230 millones de euros al cambio actual), y su construcción debía durar 5 años.

Desafortunadamente, un estudio económico más exhaustivo concluyó que el ahorro en costes de navegación, seguridad y tiempo, así como el turismo que atraería una infraestructura de estas características, no eran suficientes para justificar el proyecto, que quedó aplazado indefinidamente.

Ahora, algunos informes realizados en los últimos años ponen de relieve las ventajas sociales de una construcción como esta, y se han creado plataformas para presionar a los políticos e impulsar su desarrollo.

El futuro definitivo de esta obra se decidirá en la primavera de 2013, en el marco del Ciclo sobre el Transporte de la Nación 2014-2024.

Por mi parte, sin analizar las ventajas o los inconvenientes que pueda suponer su construcción, espero que el túnel llegue a buen puerto. Una maravilla de la ingeniería de estas características no merece quedarse en papel mojado.

Fuentes y más información: bt.no | Marinebuzz | Skipstunnel 

Bolas de hámster gigantes para humanos, el futuro de la vivienda y el transporte en los años 30 y 40

Lo que veis en la ilustración que encabeza esta entrada es una muestra de cómo pensaban en los años 30 que serían las casas del futuro. Apareció publicada en el número de septiembre de 1934 de la revista Everyday Science and Mechanics, y como resulta comprensible, no existen pruebas (o al menos yo no las he encontrado) de que se intentara llevar a la práctica en algún momento de la historia.

Por aquél entonces, era común que algunas revistas consultaran las nuevas patentes registradas e instaran a sus redactores a imaginar los grandes avances que traerían. En este caso, el invento está inspirado en el desarrollo en de un nuevo método para fabricar bidones y contenedores esféricos, patentado en mayo de ese mismo año por Edwin G. Daniels (nº de patente 1.958.421), que puedes consultar aquí.

La casa esférica estaba pensada para construirse como un todo en el que posteriormente se perforarían las ventanas y la puerta. Además, gracias a la adhesión de dos tiras protectoras, el dueño podría transportarla cómodamente remolcándola con un tractor, como si de una caravana se tratara (aunque es probable que, tras el viaje, en el interior no quedara títere con cabeza).

Doce años después, en el número de febrero de 1946, la revista Amazing Stories publicaba una nueva bola de hámster gigante para humanos, ideada por el ilustrador James B. Settles, cuya descripción desvelaba una idea mucho más ambiciosa (e imposible) que la anterior.

En este caso se trataba de un novedoso medio de transporte alimentado por un reactor nuclear, que una vez más, daba fe de la fiebre atómica del momento y las esperanzas que la sociedad tenía puesta en la energía de fisión.

La bola de plástico transparente estaba diseñada para girar sobre unos raíles magnéticos que servían a la vez como freno y conmutador de dirección, mientras que el núcleo debía mantenerse en posición vertical gracias a la acción de un estabilizador giroscópico, lo que permitiría disfrutar de los parques, discotecas, terrazas y áreas de descanso instaladas en el interior.

Fuente y más información: Paleofuture I, II

Los proyectos originales para el Aeropuerto de Madrid

HDR de la Terminal 4 del Aeropuerto de Madrid-Barajas en la actualidad (Fuente)

La construcción del aeropuerto de Madrid-Barajas surgió en 1928 ante la necesidad de dotar a España de una red de transporte aéreo centrada en la capital. Hasta entonces, los vuelos con origen y destino Madrid operaban en el aeródromo de Getafe, el aeródromo Loring de Carabanchel y el aeropuerto militar de Cuatro Vientos, unas instalaciones insuficientes para el creciente tráfico aéreo.

Tras la compra mediante concurso público de los terrenos necesarios en abril de 1929 (146 hectáreas que tuvieron un coste de 731.000 pesetas), se convocó en la Gaceta de Madrid del 23 de Julio del mismo año un concurso de proyectos premiado con 10.000 pesetas y dos accésits de 5.000 pesetas cada uno.

El fallo del concurso determinó que ninguno de los proyectos cumplía las condiciones técnicas necesarias para ser realizado completo, y se designó como ganador el proyecto presentado por el Marqués de los Álamos, ingeniero, y Luis Gutiérrez Soto, arquitecto, el cual sería construido con las consecuentes modificaciones. Los accésits fueron para los ingenieros militares Leopoldo Jiménez y Juan Carrascosa, y los arquitectos Rafael Bergamín y Luis Blanco Soler, cuyos proyectos debían servir también a la Junta de Navegación y Transportes Aéreos para dar forma al proyecto final.

Características y construcción del proyecto ganador

El Marqués de los Álamos y Luis Gutiérrez Soto proyectaron un edificio presupuestado en 6.500.000 pesetas que se dividía en dos zonas: una para viajeros y otra para visitantes, esta última, fruto de los viajes de los autores a América y Alemania, donde decían haber observado que el 75 % de los ingresos de los aeropuertos provenían de los curiosos que se acercaban a visitarlos, y no de los viajeros.

La estación de viajeros se distribuía en tres plantas (un sótano con los servicios auxiliares; una planta principal donde se situaban el restaurante, el bar, las oficinas de las compañías aéreas, etcétera; una planta superior que alojaba habitaciones de hotel y las oficinas del aeropuerto; y una terraza en la azotea del edificio para el disfrute de los visitantes).

También se proyectó una torre de mando, coronada por el faro, y dos hangares. Algunos planos y la fotografía de una de las maquetas presentadas se adjuntan a continuación (click para ampliar).

Vista frontal del edificio principal (Fuente)

Vista lateral del edificio principal (Fuente)

Maqueta de escayola del edificio (Fuente)

Las obras comenzaron rápidamente, y se desarrollaron en los dos años siguientes, inaugurándose el aeropuerto en 1931. En ese momento el conjunto tan sólo disponía del edificio principal, un campo de vuelo sin pavimentar, cubierto de hierba, de 1.400 x 1.200 metros de superficie, y dos hangares, demorándose hasta 1933 la apertura de la primera terminal de pasajeros.

El edificio principal se mantuvo en activo, sufriendo sucesivas modificaciones, hasta 1963, año en el que fue demolido. Actualmente sobre ese terreno se sustenta la Terminal 2.

Edificio principal del Aeropuerto de Madrid-Barajas en 1931 construido siguiendo
el proyecto modificado del Marqués de los Álamos y Luis Gutiérrez Soto (Fuente) 

Junto con el ganador, los demás proyectos presentados a concurso se recogen en el número 26 de la revista de aeronáutica Ícaro, cuyo archivo puede encontrarse, en parte, digitalizado en la hemeroteca digital de la Biblioteca Nacional. A continuación se describen algunos de ellos.


Accésit de los ingenieros Leopoldo Jiménez y Juan Carrascosa

Los ingenieros militares Leopoldo Jiménez y Juan Carrascosa, en aquél momento autores de todos los aeródromos militares de España, presentaron dos proyectos.

El ganador del accésit estaba presupuestado en 4.348.369,70 pesetas. El edificio principal se dividía en tres plantas: en la baja se encontraban los servicios para los viajeros, el bar y el restaurante; en la primera, las oficinas de radio y meteorología; y en la segunda, la torre de mando. La oficina del jefe del aeropuerto y una clínica de emergencia se situaban a bastante distancia del edificio principal, y aún más lejos, junto a la estación de telecomunicaciones, se encontraba el faro. También se proyectó un hangar de 200 m2 con los talleres adosados, un edificio para alojar los generadores y un garaje.


Accésit de los arquitectos Rafael Bergamín y Luis Blanco

El segundo de los accésits fue otorgado a los arquitectos Rafael Bergamín y Luis Blanco Soler. Su proyecto estaba inspirado en los aeropuertos alemanes de la época, y al igual que el de los ganadores, distinguía una zona de pasajeros y otra de visitantes.

La torre de telecomunicaciones, con dos antenas de 70 metros de altura, se ubicaba a un kilómetro del edificio. Tras ella, una gran avenida daba acceso al edificio principal, reservando los márgenes del camino para la futura construcción de una ciudad-jardín para el personal del aeropuerto. A la entrada del edificio principal se situaba un gran parking descubierto. En el interior, la planta baja alojaba los servicios de viajeros, oficinas y dirección, así como un restaurante con terraza. Fuera, frente a la pista, se situaba el área de visitantes, destinada al público que acudiera a ver las maniobras de los aviones. En las alas del edificio se situaban las urgencias médicas y un hotel-pensión para mecánicos.

Anexos al edificio principal se proyectaron cuatro hangares de 112 metros de fachada, y en el centro de la pista, una torre de 12 metros de altura hacía las funciones de faro, tal y como puede verse en las ilustraciones adjuntas.

Recreación del edificio principal (Fuente)

Vista aérea del conjunto del aeropuerto (Fuente)

Maqueta del edificio principal (Fuente)

Un aeropuerto en forma de avión

Cabe también destacar, por su peculiar silueta, el proyecto presentado por Rogelio Sol, ingeniero, y Castro Fernández Shaw, arquitecto, que resultó ser el más llamativo, aunque también el más caro de todos, con un presupuesto de 9.410.860 pesetas de la época.

Los autores justificaron la cifra diciendo que “aunque es el de mayor coste, resulta el más económico, porque los materiales empleados son de primera calidad y está dotado de algún servicio del que carecen los demás”.

El edificio principal tenía forma de avión, y el interior estaba distribuido para que el viajero no tuviera que detenerse en su camino hacia la pista, encontrando al paso todos los servicios necesarios (taquilla, oficinas, aduana…). La cola del avión tenía la función de porche, y la cabina, con vistas panorámicas a las pistas, la de oficina para el jefe del Aeropuerto.

Junto con el edificio, se proyectó una avenida de 25 metros de anchura y un faro que servía a su vez de torre de telecomunicaciones, así como un restaurante con la forma del emblema de la Aviación Española, hangares, edificios destinados a viviendas, una clínica de urgencia, calles y estaciones.

Maqueta del Proyecto Sol-Shaw (Fuente)

La misma maqueta, desde otra perspectiva (Fuente)

La descripción del resto de proyectos puede encontrarse en el número 26 de la revista Ícaro, en la Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional.

Fuentes y más información: Ícaro | Controladores aéreos | EcuRed | Urban Idades 

Construyendo infraestructuras a base de explosiones nucleares

Nube de hongo tras una explosión nuclear (Fuente)

Entre los años 50 y 60, la euforia atómica estaba desatada. Todo en aquél entonces parecía susceptible de funcionar con energía nuclear, y el sentimiento popular de que esta fuente de energía sustituiría a todas las demás estaba ampliamente extendido. Los expertos habían predicho que, en poco tiempo, la electricidad sería un bien tan barato como el agua, e incluso pronosticaron el fin de los contadores.

Pero tal y como la humanidad ya había podido comprobar, la fisión nuclear no estaba exenta de maldad: la bomba atómica había abierto un filón en lo que a investigación se refiere, sobre todo con fines bélicos. Sin embargo, las explosiones nucleares con fines pacíficos también tuvieron cabida en los programas de Estados Unidos y la Unión Soviética.

Este tipo de detonaciones, desarrolladas entre los años 60 y 70, se encontraban enmarcadas dentro de los programas de la “Operación Plowshare” de EE.UU. y el “Programa #7” de la URSS, y sus objetivos eran estudiar el impacto de las explosiones nucleares en la economía nacional, sobre todo a través de grandes obras de ingeniería civil y minería. La ampliación del canal de Panamá, la construcción de un puerto artificial en Alaska o la perforación de un embalse en Kazajistán son algunas de las mayores obras proyectadas, aunque sólo la tercera consiguió finalizarse con relativo éxito.

La ampliación del canal de Panamá

Barcos atravesando las esclusas del Canal de Panamá (Fuente)

El canal de Panamá es una vía artificial de 77 kilómetros que conecta el mar Caribe con el océano Pacífico a través del punto más estrecho del istmo de Panamá. Su construcción está considerada como una de las mayores obras de ingeniería del siglo XX, pero siempre ha adolecido de una pequeña pega: es demasiado pequeño.

Precisamente por eso, durante la administración Kennedy se planteó la posibilidad de construir un nuevo canal, o ampliar el original, acelerando las excavaciones mediante explosiones nucleares. Una carta ahora desclasificada entre trabajadores de la Comisión para la Energía Atómica da buena prueba de ello, tal y como se recoge en el siguiente extracto (puedes acceder al pdf completo aquí):

Hasta donde llega mi conocimiento, el Memorando de la Acción para la Seguridad Nacional Nº 152 (fechado el 30 de Abril de 1962, asunto: Política del Canal de Panamá y Relaciones con Panamá), firmado por el Presidente Kennedy, se encuentra todavía efectivo. En particular, en este memorando se afirma que “El Presidente de la Comisión para la Energía Atómica establecerá dentro del Programa Plowshare un objetivo de investigación para determinar, dentro de los próximos cinco años, la factibilidad, costos y otros factores comprendidos en los métodos de excavación nucleares”, (refiriéndose, por supuesto, al Canal Transístmico).

El Proyecto Chariot, un puerto artificial en Alaska que nunca fue

Cabo de Thompson, lugar elegido para llevar a cabo el Proyecto Chariot (Fuente)

El Proyecto Chariot fue un intento de EE.UU. de construir un puerto en el cabo de Thompson ideado por Edward Teller, padre de la bomba H. Al igual que el nuevo Canal de Panamá, también estaba incluido dentro del Programa Plowshare.

Planos del Proyecto
Chariot (Fuente)

Edward Teller había sugerido a la Comisión para la Energía Atómica la detonación de un dispositivo de 2.4 megatones para crear un profundo agujero que podría ser utilizado como puerto para el transporte de carbón, petróleo y otras materias primas presentes en Alaska.

La Comisión para la Energía Atómica aceptó la propuesta de Teller el 9 de junio de 1958, y el científico inmediatamente comenzó una campaña publicitaria alabando las bondades de la obra, asegurando que el puerto traería consigo un importante desarrollo económico para el Estado.

Afortunadamente, el proyecto acabó siendo desestimado antes de realizar las explosiones, aunque por desgracia algunos experimentos previos a su consecución sí llegaron a completarse. Entre ellos el de mayores consecuencias fue la ignición y dispersión de material radiactivo, que debido a una subestimación en el cálculo de la capacidad de la tundra para absorber la radiación, terminó contaminando seriamente varias partes del cabo.

El lago nuclear de Chagan: 10.000.000 m3 de agua radiactiva

El Lago Chagan en la actualidad (Fuente)

La explosión de Chagan fue la primera y la mayor de las 124 detonaciones que la URSS desarrolló en el marco del “Programa #7”. Esta detonación formó parte de un proyecto de ingeniería agrónoma que tenía como objetivo crear un embalse artificial en la cuenca del río Chagan para almacenar el agua durante la época lluviosa y asegurar el abastecimiento durante la época seca.

Construcción del lago

Para crear el cráter en el que se alojaría el embalse, se detonó una bomba subterránea de 170 kilotones que perforó un agujero de más de 400 metros de diámetro y 100 metros de profundidad. Posteriormente, a través de una serie de obras con maquinaria pesada, se abrió un canal entre el nuevo lago y el adyacente flujo seco del río Chagan.

A pesar de la gran cantidad de radiación que emitía el lago, la maquinaria propagandística de la URSS enseguida se puso manos a la obra para convencer a la ciudadanía de que el lago era totalmente seguro, tal y como se puede comprobar en el vídeo que se muestra a continuación, con imágenes de la explosión y la construcción, así como el baño y la navegación sin ningún tipo de protección (el vídeo está en ¿ruso?, aunque las imágenes no necesitan traducción).

En la actualidad, el lago Chagan sigue siendo radiactivo, aunque los niveles han disminuido considerablemente, hasta el punto de que bañarse en él se considera seguro.

Fuentes y más información: World Nuclear Association | Wired | Anfrix | Fabio | Wikipedia I, II, III, IV, V